ゲコピット（何処でもピット） 　　

赤い線がリードバルブです。

ピストンが下に下るとクランク室に溜まってる
混合気をシリンダー内に押し出します。

その時にリードバルブはキャブに混合気を逆流させないように蓋が締まります。

そして、その混合気を押し出す力が俗にいう1次圧縮になります。

ですので、腰下シリンダーより下部分の容積を
減らすと1次圧縮アップになります。

ビックキャブにした場合、ビックリードバルブになり
リードバルブケースの追加されるので、1次圧縮は落ちる形になります。

1次圧縮をあげると低回転のトルクなどあげることが出来ますが
上げすぎるとシリンダーを素通りしてチャンバーに大量に
混合気を逃してしまう可能性も出てきます。




話を戻しまして、今度はピストンが上に上がっていくと
今度は、吸おうとする力でリードバルブが開いて混合比を
クランク室に取り入れます。

それと同時に今度はシリンダー内に入った混合気が圧縮され
スパークプラグが点火して爆発します。

この圧縮している状態が2次圧縮になります。

２次圧縮は1次圧縮より変更は簡単に行なえます。

２次圧縮は全体的のトルクアップが望めます。

爆発した圧力でピストンが下に下がっていき最初の工程に戻ります。

ざっとリードバルブの役目は、こんな感じです。


ただ、たまに見る、強化リードバルブ？とか
カーボンリードバルブなどがあります。

あんな板どれでも良いじゃんと思うでしょうが、
エンジンの使用方法によっては、違うものの方が
良かったりする場合もあります。

クランクが１回転するとリードバルブも１回開くことになります。

という事は１万回転回れば１万回リードバルブも開くことになります。

実際に、そこまで回ったら殆どリードバルブは
閉まっていないかと思われますけど(^_^;)

直キャブにしていると、たぶん分かるかも？

空ぶかしをしていると、キャブの口から霧状のものが
吹き出している時ってありますよね？

あれは、たぶんですがリードバルブが閉まりきらなくて
クランク内の混合気がキャブの方に逆流して霧状になった
混合気が吹き出ているのではないかなと(^_^;)

だったらリードバルブを硬めの弾力性が強いものに
交換すれば事が済むのでしょうが、今度は混合気を吸い込む際に
リードバルブが開きづらくなってしまい結果的にあまり良くない状況に

今もあるでしょうが、矛盾した状態を出来る限り回避させるために

ボイセンリードバルブとか言う厚みの異なったリードバルブを組み合わせて
１枚として使うリードバルブもありました。

硬いリードバルブには穴が空いていてその穴を塞ぐように
薄いリードバルブを乗せて使用する形です。

薄いリードバルブ用の空いた穴は小さめになっていて
低回転の吸い込み力の弱め？の時に開く形で
高回転になるとそのまま硬いリードバルが開き始める
仕様でした。

この場合、吹き戻される状態が起きた場合は薄い
リードバルブ部分だけになり吹き戻される量を最小限に抑えられました。


そんな感じで、リードバルブも走行条件によって交換したほうが
ベストかと思いますが・・・・・

交換した場合リードバルブはFRPもしくはカーボンになります。

純正は金属になります。

それを踏まえてなのですが、エンジンをいじっていくに従って

燃調や点火系によってはミスファイヤーやバックファイヤー、ノッキング
などを起こさせてしまう場合もあります。

そんな場合、FRPやカーボンなどは割れて吹き飛ぶ可能性があります。

純正の金属品の場合は、吹き飛ぶ可能性がFRPとかよりは少ないです。

リードバルブが吹き飛んだ場合は、リードバルブを交換しない限り

エンジン始動は無理になります。

エンジンの性能面では交換したほうが良いかと思いますが、
いざという事を考えると純正のが無難な気もします。

最終的には、車両の持ち主が、どちらを選ぶかになってしまいます。

純正品やビックリードバルブ用のFRPやカーボンの
リードバルブが売ってない・・・・・

そんな時は作ったちゃいましょう。